Vieille voiture interdite en ville dans le monde : ZFE, règles locales et exceptions

Le gouvernement a annoncé le renforcement des Zones à Faibles Emissions (ZFE), passant de 4 à 11 métropoles françaises dès 2021. En 2025, 35 seront concernées.

Les heures sont comptées pour certaines de nos vieilles voitures. Les véhicules badgés des vignettes Crit’Air 3 et au-delà (soit un tiers du parc automobile) n’auront bientôt plus le droit de circuler dans les agglomérations désignées comme Zones à Faibles Emissions (ZFE).

Le durcissement des ZFE en France

11 Zones à Faibles Emissions dès 2021

Ainsi, dès 2021, 7 nouvelles métropoles françaises (Montpellier, Nice, Aix-Marseille, Rouen, Strasbourg, Toulouse et Toulon) vont entrer dans le dispositif, en plus des 4 déjà existantes : Paris, le Grand Paris, Lyon et Grenoble.

Pour celles qui ne parviendront pas à respecter les normes de pollution de l'air, l’Etat imposera des restrictions de circulation dès 2023.

Lyon a d'ores et déjà indiqué son intention d'éradiquer les véhicules diesels à l'horizon 2030. Quant au Grand Paris, il chassera les véhicules Crit'Air 4 dès le mois de juin 2021.

Dans 42 villes et métropoles en France, vous devez en principe vous munir de la vignette Crit’Air (certificat de qualité de l’air). Elle est obligatoire pour circuler soit lors de certaines plages horaires, soit dans certaines zones définies. Chaque ville définit quelles catégories de vignette sont autorisées. Il existe 6 catégories de vignettes Crit’Air, de 0 à 5. La vignette indique le niveau de pollution de votre voiture.

De plus, quelques villes françaises ont mis en place des zones à trafic limité (ZTL) afin de réduire voire interdire la circulation automobile dans le centre-ville.

Les véhicules déjà concernés

Des zones à faibles émissions répandues en Europe

Les Zones à faibles émissions (ZFE) ont été instaurées par la Loi d’orientation des mobilités en 2019 puis renforcées par la Loi Climat de 2021. Très répandues en Europe là où la qualité de l’air est dégradée, elles visent à pousser les automobilistes à acheter des véhicules moins polluants, hybrides ou électriques, ou à utiliser les transports en commun et les modes de transport dits « doux ».

Les métropoles de Paris et Lyon ont été contraintes de restreindre la circulation des voitures classées Crit'Air 3 à cause de la mauvaise qualité de leur air. Les métropoles de Montpellier et Grenoble ont décidé de leur côté de mettre en place dès le 1er janvier une restriction de circulation des véhicules Crit'Air 3, sans y être tenues dans l’immédiat.

Marseille, Strasbourg et Rouen plus concernées

La plupart ont également mis en place des horaires de circulation ou des interdictions totales pour les voitures classées Crit'Air 4 et 5 (voitures diesel immatriculées avant 2006).

Depuis le 1er janvier 2024, elles ont déjà toutes imposé des interdictions totales aux voitures non classées (voitures immatriculées avant 1997, sauf voitures de collection) et véhicules utilitaires légers non classés (immatriculés avant le 30 septembre 1997).

Voitures de collection : interdites ou protégées ?

Quid des véhicules de collection ?

Avouez qu'il serait triste de bannir les véhicules de collection des centres-villes. Jusqu'ici les véhicules disposant d'une carte grise collection (plus de 30 ans) bénéficiaient d'une immunité pour circuler dans les ZCR (zone à circulation restreinte).

Le remplacement de ces espaces par les ZFE oblige la Fédération Française des Véhicules d'Epoque (FFVE) à repartir en campagne, mais son président Jean-Louis Blanc se dit "optimiste".

Sa mission, aujourd'hui (et depuis plusieurs mois) est de convaincre toutes les métropoles, qui vont agir à un échelon local, de laisser rouler les véhicules anciens, car : ils sont peu nombreux (0,5% du parc total) ils parcourent moins de kilomètres (15 fois moins qu'un véhicule récent) il y a peu de diesels, gros émetteurs de particules fines (5%)

Pour faire pencher les assemblées en sa faveur, la FFVE veut prendre l'exemple de l'Allemagne, où les véhicules de collection sont autorisés à rouler sans restriction dans les ZFE.

Par ailleurs, la fédération propose la mise en place d'une vignette, à l'image de la pastille Crit'Air, pour permettre de mieux différencier les modèles autorisés à rouler.

En revanche, quid des youngtimers dont l'âge ne permet pas toujours de disposer d'une carte grise collection. Pourront-ils être éligibles à cette vignette ? La question reste en suspend.

L’essentiel en bref :

Les véhicules de 30 ans et plus, en état de conservation et dignes d’être préservés, peuvent obtenir une immatriculation “H”, qui offre des avantages fiscaux et, dans certains cas, des règles particulières en cas d’interdictions de circulation.

Dans de nombreuses villes, les voitures de collection avec plaque H peuvent circuler dans les zones environnementales même sans vignette verte.

Les règles varient selon le Land et la commune : des exceptions locales, des restrictions horaires ou des cas particuliers sont possibles.

La plaque H ne protège pas automatiquement contre certains interdictions spécifiques visant les diesel (par ex. selon les normes Euro) ; il n’existe parfois aucune exception pour les véhicules historiques.

Les restrictions temporaires s’appliquent à tous les véhicules (donc aussi aux voitures de collection), et, à l’étranger, des zones supplémentaires, des frais ou des interdictions peuvent s’ajouter : il faut se renseigner au préalable.

Le contrôle et les sanctions

Des radars pour traquer les contrevenants ?

Pour faire respecter les consignes, l'Etat veut mettre en place un système de contrôle automatisé. Il pourrait être opérationnel « avant la fin du quinquennat », soit en 2022, selon certaines sources.

Le gouvernement, sommé par le Conseil d’Etat de réagir dans les 6 mois sous peine de lourdes amendes, veut donc accélérer le pas en matière d'amélioration de la qualité de l'air.

Mais, Barbara Pompili, la ministre de la Transition écologique, interrogée par l'AFP a reconnu qu’elle n’était « pas sûre» de réussir « à baisser les émissions de polluants suffisamment pour être dans les clous dans les temps qui nous sont demandés ».

Le cas du Grand Paris

Ce lundi, 12 novembre 2018, les élus de la métropole du Grand Paris (MGP) ont voté la mise en place dès juillet 2019 d’une « Zone à Faibles Emissions » (ZFE) qui sera délimitée par l’A86. Elle comprendra l’interdiction de circulation des véhicules les plus polluants, touchant ainsi les véhicules diesel de plus de 18 ans et essence de plus de 21 ans.

Des vieux véhicules en fin de parcours

Seront concerné par cette interdiction les voitures portant une vignette Crit'Air 5 soit les diesel immatriculés avant 2001, et les véhicules sans vignette, soit les automobiles essence et diesel d'avant 1997.

Paris et sa banlieue concernés par cette interdiction de circulation

Le périmètre d’application de cette Zone à Faibles Emissions touche au total 79 communes de la zone située à l’intérieur de l’A86 qui forme une sorte de « super-périphérique » autour de Paris. Cette autoroute relie de grandes villes de la banlieue parisienne comme Bobigny, Versailles et Antony par exemple.

Un dispositif d’aide au renouvellement des véhicules doit être lancé selon une annonce de Grand Paris comprenant par ailleurs une aide de la Métropole d'un montant situé entre 3.000 et 5.000 euros.

Les règles en Europe

Attention, il n’existe pas de réglementation uniforme dans l’Union européenne concernant les zones environnementales ! Une vignette achetée dans un pays ne vous permet pas automatiquement de circuler dans un autre pays. Les pays étrangers reconnaissent rarement la vignette Crit’Air, sauf quelques exceptions locales.

De plus, il existe plusieurs zones à faibles émissions dans la région d’Émilie-Romagne pendant l’hiver. Les restrictions débutent le 1er octobre de chaque année et durent jusqu’au 31 mars de l’année suivante.

L’Espagne a introduit depuis le 1ᵉʳ janvier 2023 de nouvelles zones à basses émissions (ZBE) dans 149 villes et municipalités. Les véhicules avec une plaque d’immatriculation française ne peuvent pas acheter de vignette espagnole. En revanche, l’Espagne reconnaît la vignette Crit’air française.

A Barcelone, il est obligatoire d’enregistrer son véhicule avant d’entrer dans la ville. Si votre véhicule répond aux critères environnementaux fixés par la ville, vous vous verrez accorder un permis longue durée pour circuler à Barcelone. Sinon, vous devrez demander un accès occasionnel limité à 24 jours dans l’année. La ZBE est active du lundi au vendredi de 7h à 20h.

Il existe des éco-zones dans les trois grandes agglomérations norvégiennes : Oslo, Bergen et Kristiansand.

A Stockholm, dans la rue Hornsgatan, les vieilles voitures à essence et diesel ainsi que les bus et camions légers doivent au moins satisfaire aux exigences de la norme d’émission Euro 5 pour pouvoir traverser cette rue.

Depuis le 23 octobre 2023, il existe des zones environnementales dans les métropoles danoises de Copenhague, Frederiskberg, Aalbord, Odense et Aarhus. Les zones concernent les véhicules à moteur diesel. Quand vous entrez dans une zone environnementale, des caméras de surveillance surveillent votre véhicule et lisent la plaque d’immatriculation.

Bruxelles : la zone à faible émission couvre l’entièreté de la Région Bruxelles-Capitale. L’accès à cette zone est interdit à tous les véhicules à quatre roues fonctionnant au diesel sous la norme Euro 0, 1, 2, 3 et 4 ou à l’essence sous la norme Euro 0 et 1. Si votre voiture n’est pas conforme, vous pouvez exceptionnellement circuler en achetant un pass journalier pour 35 euros.

Anvers : La zone de restriction couvre le centre-ville et la rive gauche. Gand : La zone environnementale couvre le centre-ville. Les cyclomoteurs et les motos, les véhicules électriques et les véhicules à hydrogène ne sont pas concernés par ces restrictions. Les véhicules étrangers doivent s’enregistrer au préalable.

Il n’existe pas de zone environnementale, à l’exception de la ville d’Helsinki.

A Athènes, la zone à faible émission correspond au périphérique de la ville. La ZFE d’Athènes fonctionne selon un système de plaques d’immatriculation paires et impaires.

Seule la capitale, Budapest, comporte des zones à accès régulé. Les zones restreintes sont certaines parties de la ville où les poids lourds doivent obtenir un permis d’entrée. Lors de pics de pollution, la ville de Budapest peut déclencher une alerte et interdire l’accès du centre-ville aux véhicules dont la norme d’émission est inférieure à Euro 5, de 6h à 22h.

Il n’existe pas de zone environnementale.

Dans la capitale Riga, une large zone piétonne dans son centre-ville restreint l’accès aux véhicules.

La ville de Kauna a mis en place une zone de pollution réduite. A partir du 1er août 2024, les voitures entrant dans cette zone devront s’acquitter d’une taxe de 2€. Ce système fonctionne grâce à des caméras installées aux points d’entrée et de sortie de la ville.

Pour les autres, vous pouvez vérifier si votre véhicule répond aux critères de la zone à faible émission de Varsovie ou de la zone de Cracovie. La ville de Wrocław compte également instaurer une zone de transport propre prochainement.

Il n’existe qu’une seule zone à faibles émissions au Portugal. La ville de Lisbonne est divisée en deux zones (zone 1 et zone 2), chacune avec sa propre norme. La ville de Porto dispose d’une « zone d’accès conditionné » qui réglemente les véhicules autorisés à pénétrer dans certains quartiers de son centre historique.

Seule la capitale, Prague, dispose d’une zone à faible émission, visant les camions et autocars de plus de 3,5 tonnes. La ville de Brno a en revanche mis en place une zone piétonne.

Il n’existe pas encore de zone environnementale en Roumanie. A Bucarest, la mise en œuvre a débuté et dure deux ans (2025-2027). L’objectif est de restreindre progressivement l’accès à la ville aux véhicules les plus polluants.

Il n’y a pas de zone à faible émission en Slovénie. En revanche, la capitale Ljubljana comprend une zone piétonne dans son centre-ville. Toute circulation en voiture est interdite à l’intérieur de cette zone.

Pourquoi les vieilles voitures sont visées

Depuis quelques années, tout converge vers un même résultat : réduire la présence des voitures anciennes sur la route. Pas en les interdisant frontalement, mais en appliquant une série de contraintes progressives qui finissent par rendre leur usage compliqué, coûteux ou carrément impossible.

L’objectif est de pousser vers des véhicules récents, connectés et entièrement intégrés à l’écosystème numérique.

Les autorités comme les assureurs ne cachent pas leur intérêt croissant pour les véhicules récents équipés de télémétrie, de géolocalisation et de capteurs embarqués. Ils permettent d’analyser la vitesse, les trajets, les horaires, voire le nombre de passagers. Les nouvelles formules de type pay how you drive reposent entièrement sur ces données et deviennent un outil parfait pour pousser les automobilistes vers des modèles récents.

Officiellement, il s’agit d’ajuster la tarification.

La première méthode, et sans doute la plus visible, est celle des Zones à Faibles Émissions. Elles excluent progressivement les véhicules les plus anciens des centres-villes. Ce n’est pas une interdiction de rouler, mais une interdiction d’entrer dans les zones où la majorité des trajets se concentrent. Une vieille voiture peut encore rouler, mais ne sert plus à grand-chose au quotidien.

Avec le temps les ces zones avancent par paliers silencieux, en excluant chaque année une nouvelle catégorie de vignettes Crit’Air. Une voiture qui était encore autorisée hier bascule soudain dans la liste des modèles interdits, simplement parce que le calendrier a avancé.

Depuis quinze ans, le prix des carburants grimpe par paliers réguliers et personne ne peut y échapper. Les vieilles voitures thermiques finissent alors par coûter trop à l’usage. On ne vous dit pas de vous en débarrasser, mais les pleins répétés y poussent naturellement.

Présentées comme un geste écologique, les primes à la casse sont en réalité une manière très efficace de vider le parc ancien. On détruit des voitures en état de marche, parfois mieux conçues (moins usine à gaz et plus durables en raison d'une simplicité mécanique accrue) que des modèles récents, simplement pour renouveler artificiellement le marché.

Le durcissement progressif des contrôles techniques rend la vie difficile aux véhicules plus anciens. Des normes d’émissions impossibles à atteindre, des seuils d’opacité resserrés, et des exigences mécaniques qui ne tiennent souvent pas compte de la conception d’époque.

Aujourd’hui, assurer une vieille voiture reste souvent moins coûteux qu’assurer un modèle récent truffé de capteurs. Ce n’est donc pas le prix actuel qui pose problème, mais la trajectoire du marché.

Les assureurs développent des offres construites autour de la télémétrie et des données en temps réel, ce qui favorise mécaniquement les véhicules modernes et rend les voitures non connectées moins compatibles avec ces nouveaux outils.

Les pièces détachées se raréfient, certaines ne sont plus fabriquées, et l’homologation de nouveaux composants devient de plus en plus coûteux pour les fabricants. Les constructeurs sont tenus par la loi française de fournir des pièces détachées pendant une « durée raisonnable » après la mise sur le marché d’un modèle. Dans les faits, cette obligation reste assez vague et se traduit souvent par une disponibilité réelle d’environ dix ans, parfois un peu plus selon les marques. Passé ce délai, certaines références disparaissent, les prix grimpent ou les délais s’allongent fortement. Pour les voitures plus anciennes, maintenir un entretien correct devient alors complexe, faute de pièces neuves facilement accessibles.

Les protocoles Euro NCAP évoluent par paliers, et chaque mise à jour resserre brutalement les critères. Une voiture qui obtenait cinq étoiles en 2015 peut tomber au niveau d’un véhicule “moyen” quelques années plus tard, sans avoir changé d’un boulon. Ce système n’a rien de malhonnête en soi, mais il produit un effet collatéral très clair : toutes les voitures un peu anciennes finissent par sembler dangereuses, même lorsqu’elles offrent un niveau réel de protection très correct.

L’autre levier est encore plus puissant : la bascule vers l’électrique. Les constructeurs, poussés par la réglementation européenne, investissent massivement dans ces modèles et orientent toute leur communication vers ce nouveau standard. Les voitures thermiques deviennent alors des sortes de dinosaures, avec une image dévalorisante même si il faut avouer que le thermique garde encore de nombreux fans.

Le parc existant se retrouve mécaniquement dévalorisé. Les moteurs anciens apparaissent dépassés, les infrastructures se réorganisent pour l’électrique, et l’automobiliste finit par sentir que garder une vieille thermique revient à ramer à contre-courant et se marginaliser.

Aucune loi n’interdit les vieilles voitures. Aucun texte ne dit qu’elles doivent disparaître. Pourtant, tout est fait pour que leur usage devienne marginal, compliqué, voire impossible.

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