La rupture du mât constitue l’une des avaries les plus graves pouvant affecter un catamaran. Elle peut survenir dans des conditions météorologiques difficiles, à la suite d’une collision avec une vague, en raison d’une défaillance du gréement ou encore à cause d’un vice de fabrication.
Les sports nautiques se pratiquent avec des équipements qui sont parfois d’une grande sophistication, comme le révèlent les courses à la voile autour du monde. Certains des matériaux qui composent un voilier sont plus exposés que d’autres aux rigueurs de la météo. Une tempête est susceptible d’endommager un mât. Sa rupture peut également provenir d’une défectuosité de la pièce.
Comment une rupture de mât peut-elle se produire ?
Le décès du skipper survenu le 27 mars à bord du catamaran serait dû à la rupture du mât en carbone alors que le catamaran sortait d’un grain.
L’accident est survenu le 27 mars à 500 milles au sud-est des Bermudes. D’après les premiers témoignages, l’accident se serait déroulé alors que le catamaran sortait d’un grain. Le vent avait chuté et le bateau aurait tapé contre une vague plus grosse que les autres.
Les clients et le reste de l’équipage, soit 8 personnes qui s’étaient réfugiés à l’intérieur en raison du grain, auraient alors entendu un grand boum. Le mât, construit à Lorient par Lorima, se serait rompu au tiers supérieur.
Dans sa chute, il aurait entraîné un hauban qui aurait ripé, écrasant le skipper sur la barre et le tableau de commande. L’homme âgé de 53 ans serait mort sur le coup.
Le parquet de Basse-Terre, en Guadeloupe s’apprète à transmettre le dossier au parquet de Nice quant aux circonstances du décès du catamaran Mouse Trap, construit chez JFA à Concarneau sur plans VPLP.
Une rupture ne résulte toutefois pas nécessairement d’un événement météorologique exceptionnel. Elle peut aussi être liée à une fissuration progressive, à la fatigue des matériaux, à l’usure d’un câble ou à un défaut de fabrication.
Le rôle essentiel du gréement
Le gréement dormant est la partie fixe permettant de tenir le mât.
Les haubans sont très sensibles et les avaries arrivent souvent à cause de la rupture de ces derniers. En effet, les haubans permettent de soutenir le mât perpendiculairement sur les côtés longitudinaux.
Les haubans ne doivent pas être dénudés !
De plus, vérifiez l’étai à l’avant de votre bateau, ou un enrouleur de génois ou foc est souvent installé. En effet, l’étai est le câble le plus utilisé sur votre bateau et ce quel que soit l’allure. Il permet de maintenir le mat longitudinalement vers l’avant.
Si votre enrouleur ne fonctionne pas normalement, la première chose à regarder est le câble que l’on borde au moment de rouler la voile.
Les barres de flèches servent à soutenir le mât et écarter les haubans pour obtenir un meilleur angle de maintien et diminuer la compression sur le mât.
Vérifiez également le vit-de-mulet, très sollicité en navigation. En effet, il permet de soutenir la baume. Cette pièce peut casser, sans prévenir.
Contrôler régulièrement le mât et le gréement
Le contrôle du gréement doit être effectué régulièrement, au moins une fois par an, avant le retour en mer ainsi que les voiles.
En effet, il vous faut faire un contrôle visuel régulier et physique au moment de chaque longue expédition, au moment de votre carénage.
Sachez qu’un gréement dormant a une durée de vie en général de 5 à 10 ans.
Pour inspecter visuellement votre gréement, il vous faudra monter au mât.
Contrôler le gréement dormant revient à vérifier visuellement l’ensemble des sertissages des câbles, à la recherche du toron cassé.
Le toron est un ensemble de fils tordus permettant de former un cordage ou un câble très solide.
Assurez-vous que les ridoirs fonctionnent bien.
Contrôlez attentivement tous les éléments structurels.
Lors de votre contrôle du gréement courant, vérifiez les mêmes points qu’au moment de l’hivernage.
- Vérifier visuellement l’ensemble des sertissages des câbles.
- Rechercher la présence d’un toron cassé.
- S’assurer du bon fonctionnement des ridoirs.
- Contrôler les barres de flèches.
- Vérifier le vit-de-mulet.
- Examiner les haubans et l’étai.
- Contrôler le câble utilisé par l’enrouleur.
Matériaux, corrosion et électrolyse
Le mât est très souvent en aluminium.
Pour fixer un accessoire dessus, il faut l’isoler afin de ne pas avoir d’électrolyse.
L’électrolyse est une décomposition chimique de certaines substances sous l’effet d’un courant électrique.
Les contrôles doivent donc porter à la fois sur les câbles, les pièces de liaison, les accessoires fixés au mât et les éléments soumis aux efforts mécaniques.
Que faire lorsqu’un hauban casse en mer ?
Ce n'est pas parce qu'un hauban casse en mer que vous allez obligatoirement démâter…
Dans ce cas, beaucoup de facteurs entrent en jeu, et avant tout la bonne (ou pas) réaction du capitaine.
En cas de casse, il faut d'abord sécuriser le mât et le bateau.
On peut virer de bord rapidement, ou venir vent arrière et assurer le mât avec des drisses.
A partir de là, vous avez évité le pire.
Le mât est en place et sécurisé.
Vous gardez un moyen de propulsion et avez bien réagi.
Ces premières mesures visent à limiter les mouvements du mât et à réduire les efforts exercés sur les éléments encore intacts du gréement. Toute intervention doit cependant être réalisée avec prudence, car un câble sous tension ou une pièce endommagée peut céder brutalement.
Bertrand Chéret - Comment tient un mât
Préparer des pièces de rechange
Une des solutions consiste à emmener, dans vos soutes, des haubans et un étai déjà préparés, mais cela représente un coût important et nécessite beaucoup de place.
Si vous devez ranger les câbles, il faut prendre soin de bien les lover sans générer de coques ou de pliures.
Pour cela, vous savez que l'on doit faire alternativement une boucle dans un sens puis dans l'autre.
Alors une solution plus compacte existe avec les nouveaux filins en textile.
On entend parler de plus en plus de haubanages textiles dans le milieu de la course, et même dans le monde de la croisière (de luxe).
Ces nouvelles technologies sont assez séduisantes en termes de poids, d’allongement, et sont en perpétuelle évolution.
Si vos embouts sont fixés au mât avec des chapes articulées, elles peuvent constituer une solution de fortune pour parer à une situation d’urgence, remplacer un hauban, et continuer à faire route.
Les filins textiles comme solution de dépannage
On pourra changer un câble monotoron de 10 mm par un bout en Dyneema M-RIG MAX de chez Marlow de 9 mm pour la même charge de rupture minimale, soit environ 9 000 kg.
Son poids de 630 g pour 10 mètres sera bien plus raisonnable, et il bénéficie d’une protection qui le rend moins sensible à l’abrasion et aux frottements.
Il est possible d’emporter des filins déjà pré-épissurés qu’il n’y aura plus qu’à fixer sur l’axe de la chape articulée du mât et celle du ridoir.
Ou faire un brêlage entre la cadène et le filin à l’aide d’un anneau de friction.
| Élément | Valeur ou caractéristique |
|---|---|
| Câble monotoron | 10 mm |
| Bout en Dyneema M-RIG MAX | 9 mm |
| Charge de rupture minimale | Environ 9 000 kg |
| Poids du filin | 630 g pour 10 mètres |
1 - Présenter le cordage et mesurer le retour de l’épissure.
On multiplie le diamètre du cordage par 50.
Ici, c’est 25 cm pour un diamètre de 5mm.
Rupture due à un vice de fabrication
Une rupture de mât peut également donner lieu à un litige entre le propriétaire du bateau et le fabricant.
En l’occurrence, c’était l’objet du litige entre le fabricant du voilier démâté et son propriétaire qui demandait à être indemnisé du coût des travaux de remise en état du mât et de la perte de jouissance du bateau.
Le propriétaire avait remporté les deux premières manches.
En première instance et en appel les juges avaient estimé que les conditions d’application de la responsabilité du fait des produits défectueux étaient réunies.
Le régime de responsabilité applicable
Jusqu’à l’entrée en vigueur de la loi no 98-389 du 19 mai 1998, la responsabilité des dommages causés par des produits défectueux relevait des règles du droit commun.
Sous leur empire, il fallait distinguer selon qu’il existait un rapport contractuel ou non entre le responsable et la victime.
Dans le domaine contractuel, celle-ci pouvait agir sur le fondement de la garantie des vices cachés (Civ. 1ère, 11 juin 1991, no 89-12.748 Bull. civ. I, no 201).
En outre, les tribunaux avaient mis une obligation de renseignement et de conseil à leur charge.
Ce régime prétorien a été mis au rebut par la loi du 19 mai 1998 qui a transposé en droit interne la C. civ., art. 1386-1).
En l’occurrence, les juges du fond n’avaient donc pas à rechercher s’il y avait ou pas un lien contractuel entre l’actuel propriétaire du bateau et le fabricant.
Pourquoi la loi sur les produits défectueux ne permettait pas l’indemnisation du mât
Toutefois, la cour d’appel s’est méprise sur l’interprétation de l’article 1386-2 du code civil.
Selon ce texte les dommages réparables sont ceux qui résultent d’une atteinte à la personne et d’une atteinte aux biens, à condition pour ceux-ci qu’elle résulte d’une atteinte à un bien autre que le produit défectueux lui-même.
Le dommage subi par le produit défectueux lui-même ne donne pas droit à réparation.
En l’occurrence, le démâtage n’a provoqué aucune atteinte ni au bateau ni aux équipiers.
Le dommage n’a affecté que le mât.
La loi du 19 mai 1998 sur la réparation des dommages causés par des produits défectueux ne s’applique pas à ceux subis par la chose elle-même.
L’action intentée sur le fondement de la loi de 1998 aboutissait à une impasse.
Le propriétaire du bateau n’était pas pour autant sans alternative.
Les recours fondés sur le droit commun
Il lui aurait été possible d’agir en application des textes du droit commun.
L’article 1386-18, alinéa 1er, du code civil a, en effet, prévu une possibilité d’option entre les nouvelles dispositions et celles jusqu’alors applicables, qu’il s’agisse du droit de la responsabilité contractuelle ou extracontractuelle, ou d’un régime spécial de responsabilité.
La portée de cette option a été, il est vrai, singulièrement amoindrie par la Cour de justice des Communautés européennes pour qui la directive européenne ne laisse pas aux États membres la possibilité de maintenir un régime général de responsabilité du fait des produits défectueux différent de celui qu’elle a prévu.
Toutefois, elle a mis des limites à cette exclusion des règles du droit commun.
Elle ne s’applique que si la victime invoque un régime de responsabilité ayant le « même fondement » que celui résultant de la loi de transposition, comme ce serait le cas de l’obligation de sécurité résultat.
Les règles du droit commun peuvent donc être invoquées si elles ont un autre fondement que celui résultant des articles 1386-1 et suivants du Code civil.
Reste à déterminer de quel autre fondement il peut s’agir.
La garantie des vices cachés
Selon l’article 1641 du code civil, la garantie légale est subordonnée, à quatre conditions : la chose doit avoir un défaut et être rendue impropre à l’usage auquel elle était destinée.
Ce défaut doit être caché et antérieur ou concomitant à la vente.
En l’occurrence ces conditions paraissent bien remplies.
Le mât était affecté d’un vice de fabrication et sa rupture ne provenait ni d’une usure normale ni d’un mauvais usage.
Par ailleurs, l’usage du bateau s’en trouvait affecté de manière suffisamment grave puisqu’il ne pouvait plus naviguer sans mât.
Enfin, le vice était bien dissimulé car non seulement il n’était pas visible à l’œil nu, mais l’acheteur n’avait pas pu en avoir connaissance au moment de la vente, l’endommagement du mât « ayant résulté d’un mécanisme de fissuration progressive par fatigue imputable à des contraintes cycliques » selon les termes de l’expertise.
Les actions ouvertes à l’acheteur
L’article 1644 du code civil ouvre une option à l’acheteur entre l’action rédhibitoire et l’action estimatoire.
L’action rédhibitoire est une action en résolution de la vente : l’acheteur se fait restituer le prix contre remise de la chose.
Par ailleurs, s’il est établi que le vendeur est de mauvaise foi, l’acheteur peut lui réclamer des dommages et intérêts (Cass. comm.
Le choix du recours dépend donc de la nature du dommage, du fondement juridique invoqué et des éléments de preuve disponibles, notamment l’expertise technique, l’état du mât, les conditions de navigation et l’historique de l’entretien.