Dans une descente importante, le freinage d’un autocar doit garantir la sécurité et la maîtrise du véhicule sans provoquer une surchauffe du système de freinage. L’usage régulier des freins peut entraîner la surchauffe ainsi que la dégradation du système de freinage des véhicules lourds.
La solution principale consiste à utiliser un ralentisseur, associé au frein moteur et à un rapport de boîte adapté. Le freinage classique doit rester disponible pour ralentir davantage ou s’arrêter, mais il ne doit pas être la seule méthode utilisée pendant une descente longue ou prolongée.
Pourquoi éviter de freiner continuellement avec la pédale ?
Un ralentisseur est un type de module de freinage se retrouvant sur les véhicules lourds et dont la finalité est de soulager le véhicule en proposant un freinage d’endurance plutôt que de risquer de faire surchauffer les freins du camion qui en est équipé.
Il s’agit donc d’un module à visée sécuritaire car une surchauffe des freins, notamment dans une descente importante, risquerait d’entraîner un allongement des distances des freinage, ce qui pourrait provoquer une collision avec un autre véhicule notamment.
Une descente dangereuse peut en effet rendre le freinage classique insuffisant lorsque les freins à disque sont sollicités de manière continue. Le ralentisseur permet alors de réduire la vitesse sans solliciter de façon trop appuyée les freins.
De plus, l’installation de ce type de module représente un avantage certain pour les entreprises de transports car elles permettent de diminuer la fréquence de remplacement des plaquettes de freins, ce qui permet aux entreprises gérant des flottes de véhicules équipés de ralentisseurs de réaliser des économies.
Le ralentisseur : le dispositif à utiliser en priorité
Les ralentisseurs équipent généralement les véhicules lourds destinés au transport routier, que ce soit dans le cadre de mission de transport de marchandises (camion) ou de transport de personnes (autocar).
Leur rôle est de fournir un freinage d’endurance, particulièrement utile lorsque le véhicule circule sur une pente longue ou avec un véhicule lourd. Le conducteur peut ainsi limiter la vitesse sur une période prolongée afin d’éviter la surchauffe des freins à disque.
Les descentes de 10% et plus avec le camion, c'est en 2ème avec le pied collé sur le bouton du ralentisseur (d'échappement), nickel! Pas plus de 15/20km/h.
Cette pratique illustre le principe à respecter : sélectionner un rapport suffisamment court avant ou au début de la descente, puis utiliser le ralentisseur pour maintenir une vitesse maîtrisée. La vitesse choisie dépend toutefois du véhicule, de la pente, de la charge, de la chaussée et des prescriptions applicables.
Les différents types de ralentisseurs
Il existe actuellement trois types de ralentisseurs qui peuvent être installés sur les véhicules lourds afin de faciliter leur freinage : les ralentisseurs pneumatiques, les ralentisseurs hydrauliques et les ralentisseurs électriques.
| Type de ralentisseur | Principe de fonctionnement | Utilisation sur un véhicule lourd |
|---|---|---|
| Ralentisseur pneumatique | Action sur le moteur ou les gaz d’échappement | Version plus performante du frein moteur |
| Ralentisseur hydraulique | Action de la pression hydraulique sur la transmission | Réduction importante des besoins d’utilisation des freins |
| Ralentisseur électromagnétique | Courants de Foucault agissant sur des disques solidaires des roues | Freinage d’endurance indépendant du freinage classique |
Le ralentisseur pneumatique ou ralentisseur moteur
Les ralentisseurs pneumatiques, aussi nommés ralentisseurs moteur, sont installés directement sur le bloc moteur.
Grâce à une commande activable au pied ou à la main, le conducteur du véhicule lourd va pouvoir injecter plus d’air dans le moteur ou bien bloquer les sorties de gaz d’échappement afin de faire ralentir son camion.
Ce module s’apparente à une version plus performante du frein moteur. Le frein sur l’échappement fonctionne avec une vanne papillon sur le collecteur, vanne qui se ferme presque complètement à la demande : les gaz forcent à sortir et cela freine les pistons dans leur course.
Le frein moteur permet de ralentir sans gaspiller de l’énergie et peut faire économiser du carburant en descente. Il est donc particulièrement intéressant lorsque le véhicule doit conserver une vitesse faible et régulière sans utiliser continuellement la pédale de frein.
Le ralentisseur hydraulique
Les camions peuvent être équipés de deux formes de ralentisseurs hydrauliques : les intarder et les VOITH.
Les camions et véhicules lourds équipés d’une boîte de vitesses développée par l’équipementier allemand ZF Friedrichshafen embarquent un intarder, qui est constitué d’une hélice de boîte de vitesses activée par le biais de la pression hydraulique, ce qui permet de réduire jusqu’à 90% les besoins d’utilisation des freins des camions ou des autocars.
Les véhicules équipés d’un autre type de boîte de vitesses embarquent, quant à eux, un ralentisseur hydraulique VOITH connecté au niveau de la transmission.
Ce type de ralentisseur est particulièrement adapté aux véhicules lourds qui doivent gérer de longues descentes, car il transforme l’énergie du mouvement en résistance au niveau de la transmission. Le freinage de service peut ainsi être réservé aux corrections de vitesse et aux arrêts.
Le ralentisseur électromagnétique
Enfin, les véhicules lourds peuvent embarquer des ralentisseurs électromagnétiques fonctionnants grâce à des courants de Foucault.
Ces ralentisseurs sont composés d’électro-aimants fixés sur le camion et encadrant des disques solidaires des roues.
On parle également de ralentisseur électrique. Certains modèles se connectent sur l’arbre de transmission. Par exemple le ralentisseur Telma AE30-35 pèse aux environs des 69 kg.
Les ralentisseurs électriques doivent être utilisés avec attention, car ils peuvent provoquer une forte élévation de température s’ils restent activés dans de mauvaises conditions. Il y a quand même aujourd’hui des sécurités qui les désactivent quand tu l'oublies.
Les 4 types de ralentisseurs de camion expliqués !
Le frein moteur et le choix du rapport
Le frein moteur constitue la première solution à utiliser avant de solliciter fortement les freins de service. Dans une descente, il faut sélectionner un rapport suffisamment court pour que le moteur oppose une résistance à l’avancement.
Justement c'est la que le frein moteur est le meilleur !
Une boîte de vitesses automatique ou une gestion intelligente du moteur ne dispense pas de surveiller le régime et la vitesse du véhicule. La gestion « intelligente » du moteur fait en sorte que le régime ne descende pas en dessous du ralenti, et donc si le moteur pousse pendant que le conducteur freine, il y a souci.
Ca fonctionne de la même façon sur un common rail mais en usage du ralentisseur échappement tu est loin et même très loin du régime de ralenti.
Le rapport doit être choisi avant que la vitesse ne devienne trop élevée. Une fois la descente engagée, il est préférable d’éviter de débrayer, car le moteur ne contribue alors plus au ralentissement du véhicule.
Oui si tu debraye sans le couper tu cale !
La cylindrée et l’étagement de la boîte influencent également l’efficacité du frein moteur. Trop petite cylindrée, un 4,2l d1ns une très forte descente en 1ere courte ne prend pas de vitesse, avec un 2l t'en prends forcément.
Comment combiner les moyens de freinage en descente ?
Choisir un rapport court avant d’entrer dans la descente.
Utiliser le frein moteur pour limiter naturellement la vitesse.
Activer le ralentisseur pneumatique, hydraulique ou électromagnétique installé sur l’autocar.
Surveiller la vitesse, le régime moteur, la pente, la charge et l’état de la chaussée.
Utiliser les freins de service par séquences lorsque cela est nécessaire, plutôt que de garder le pied appuyé en permanence.
S’arrêter dans un endroit sûr si la température des freins augmente fortement ou si le véhicule ne peut plus conserver une vitesse maîtrisée.
Le freinage classique viendrait surchauffer les freins lorsqu’il est utilisé seul et de manière continue. Le ralentisseur et le frein moteur permettent donc de préserver le freinage de service tout en maintenant la maîtrise de l’autocar.
Que faire si le ralentisseur ne suffit pas ?
Le ralentisseur ne remplace pas le freinage de service. Il sert à limiter la vitesse et à réduire la sollicitation des freins, mais le conducteur doit conserver une marge de sécurité suffisante pour pouvoir s’arrêter.
Je me souviens d'une très belle descente en Andalousie où il a fallu que je m'arrête avant la fin de la descente tant mes freins chauffaient, je ne trouvais pas un rapport qui permette de ralentir suffisamment le véhicule (B 110, 1 seule gamme de vitesses en 4x2).
Cette situation montre l’importance de ne pas attendre que les freins soient déjà très chauds pour réagir. Si le rapport sélectionné ne permet pas de retenir suffisamment le véhicule, il faut réduire la vitesse dès que possible, utiliser le ralentisseur disponible et rechercher un endroit sûr pour s’arrêter.
Dans une descente engagée, l’objectif prioritaire est de juguler la vitesse, voire de s’arrêter après de longs efforts. La conduite doit donc rester progressive et anticipée.
Les ralentisseurs sur les minibus et les minicars
Des véhicules personnels, comme certains véhicules utilitaires ou encore certains camping-cars peuvent également être équipés de tels dispositifs de sécurité.
Il existe également des ralentisseurs minibus. Je confirme par contre l'utilité d'un ralentisseur. Mais le problème c'est le coût d'un tel engin.
Ce sont en plus des engins qui se connectent sur l'arbre de transmission. Par exemple le ralentisseur Telma AE30-35 pèse aux environs des 69 kg.
Le choix et l’installation d’un ralentisseur doivent être compatibles avec le véhicule, sa transmission, son moteur et son usage. Un dispositif inadapté peut apporter peu de bénéfices au final.
Les erreurs à éviter en descente
Freiner en continu avec la pédale sur une longue pente.
Attendre que la vitesse soit trop élevée avant de sélectionner un rapport court.
Débrayer et laisser le véhicule prendre de la vitesse.
Utiliser un ralentisseur électromagnétique sans tenir compte de son échauffement.
Considérer le ralentisseur comme un remplacement complet des freins de service.
Poursuivre la descente lorsque les freins chauffent fortement et que la vitesse n’est plus maîtrisée.
Le bouton de commande du ralentisseur doit être identifié avant le départ et son fonctionnement doit être connu du conducteur. Oui mais le bouton magique commande les freins... C'est justement ce que l'on veut éviter...
Dans le cas d’un autocar, la préparation de la descente passe aussi par l’évaluation de la pente, de la longueur de l’itinéraire, du poids du véhicule et de la circulation. Le conducteur doit conserver une vitesse compatible avec la visibilité et les conditions de circulation.
Les équipements complémentaires ne remplacent pas le ralentisseur
Le freinage tampon, la godille, le Powerslide, le chasse-neige, le soul, le magic et le parallèle sont des techniques de freinage destinées aux rollers et ne concernent pas la conduite d’un autocar.
Le freinage tampon est l’une des premières techniques de freinage que l’on apprend. Il est assez facile à exécuter, même quand on ne dispose pas de beaucoup d’espace en largeur.
Le Powerslide est très utilisé par les hockeyeurs car il permet de repartir facilement en sens inverse. Il à proscrire en descente car il nécessite de faire dos à la pente.
Ces méthodes sont donc hors sujet pour un véhicule lourd et ne peuvent pas remplacer un rapport court, le frein moteur, un ralentisseur adapté et le freinage de service.