Lors de la conception d’une intersection, la validation des mouvements de virage des véhicules susceptibles d’y circuler est requise. Ces mouvements influencent la conception de plusieurs éléments de l’intersection, dont le dimensionnement des rayons de coin, la largeur de la chaussée et l’emplacement des lignes d’arrêt.
La différence de virage en autocar s’explique principalement par le gabarit du véhicule, sa longueur, son empattement, son rayon de braquage et le déport de sa carrosserie dans les virages. Un autocar ne suit donc pas la même trajectoire qu’une automobile : il peut avoir besoin d’empiéter davantage sur la voie adjacente ou de franchir une partie aménagée de la bordure pour effectuer sa manœuvre.
Pourquoi le virage d’un autocar est différent
L’autocar est un véhicule de tourisme conçu pour les longs trajets. Il est équipé de ceintures obligatoires sur chaque siège, d’une soute à bagages et souvent de WC, Wi-Fi et climatisation.
Un autocar moderne mesure en général entre 12 et 13,5 mètres. On trouve aussi des modèles plus longs (15 mètres) et des versions à étage (double-decker) capables d’embarquer jusqu’à 93 passagers.
Son gabarit important exige une analyse spécifique lors des changements de direction. Plus le véhicule est long et large, plus son essieu arrière coupe l’intérieur du virage, tandis que l’avant peut balayer une zone située au-delà de la trajectoire apparente du conducteur.
Le choix d’un véhicule trop grand pour les besoins résultera souvent en une chaussée trop large et une plus grande vitesse de la part des automobiles, au détriment de la sécurité de tous les usagers.
Véhicule de conception et véhicule de contrôle
Afin d’optimiser la conception des intersections, il est donc recommandé de valider les manœuvres de virage d’un véhicule de conception, ainsi que d’un véhicule de contrôle.
Le véhicule de conception
Le véhicule de conception est généralement le plus grand type de véhicule effectuant des virages fréquents (5 véh./h ou plus à un moment de la journée) à l’intersection.
Les autobus urbains doivent être utilisés comme véhicules de conception supplémentaires à toutes les intersections où une ligne de service d'autobus effectue un virage. Les itinéraires d'autobus dont la mise en opération est planifiée doivent également être pris en compte.
Le véhicule de conception doit amorcer son virage à partir de la voie assignée au virage à droite ou à gauche.
Le véhicule de contrôle
Le véhicule de contrôle est généralement le plus grand type de véhicule devant à l’occasion effectuer un virage à l’intersection. Ces véhicules représentent une faible proportion de l’ensemble des véhicules et leurs manœuvres de virages sont peu fréquentes.
Les camions d’incendie doivent être utilisés comme véhicules de contrôle supplémentaires à toutes les intersections.
Le véhicule de contrôle doit amorcer son virage à gauche à partir de la voie assignée au virage.
Le concepteur doit faire preuve de jugement lors du choix des véhicules de conception et de contrôle.
Fréquence des virages et choix du véhicule
Le virage d’un type de véhicule lourd est considéré comme fréquent lorsque son débit est de 5 véh./h ou plus à un moment de la journée.
Les véhicules incapables d’effectuer une manœuvre de virage à une intersection existante ne devraient généralement pas être utilisés comme véhicules de conception ou de contrôle lors du réaménagement de cette intersection.
Le WB-20 étant principalement présent sur les autoroutes ainsi que près des centres industriels et entreprises de transport, il n’est pas justifié de l’utiliser pour la conception de la majorité des intersections en milieu urbain.
Les traces de l’autobus urbain standard, du MSU et du camion d’incendie sont similaires, l’autobus urbain standard étant le plus contraignant.
Trajectoire d’un autocar dans un virage
La trajectoire d’un autocar doit être vérifiée au début, pendant et à la fin de la manœuvre. La validation des manœuvres de virage doit être effectuée en respectant certains critères pour la position des véhicules au début et à la fin de la manœuvre, ainsi que pour les dégagements par rapport à la bordure et aux voies adjacentes.
Le rayon de la bordure extérieure, adjacente à la chaussée, est conçu en fonction du véhicule de conception.
Une courbe composée de deux segments peut offrir des bénéfices dans des contextes qui doivent accommoder des camions de grand gabarit.
La portion franchissable doit être aménagée avec un traitement de surface différent de la chaussée et du trottoir.
Dans certains cas, le véhicule de contrôle peut effectuer des virages à une vitesse très lente, en tournant ses roues à l’arrêt.
L’utilisation de vitesses inférieures à 10 km/h pour les simulations ne présente pas de bénéfice, puisqu’il a été constaté que les différences entre les manœuvres simulées à 6 ou 10 km/h ne sont pas significatives.
Des tests terrains sont alors recommandés, puisque le logiciel de simulation peut être imprécis à basse vitesse.
Rayon de coin et largeur de chaussée
Le rayon de coin est l’élément qui relie les bordures de deux rues qui se croisent.
Les rayons de coin doivent notamment être dimensionnés en fonction des fréquences de virage et des types de véhicules présents à une intersection.
Un rayon trop réduit peut empêcher l’autocar de tourner sans monter sur la bordure, couper une voie adjacente ou empiéter sur la chaussée opposée.
À l’inverse, un rayon trop important augmente la largeur de la chaussée et peut encourager les automobiles à virer à une vitesse plus élevée.
La ligne d'arrêt pour la voie en sens inverse de la circulation sur la voie de réception peut être décalée vers l'arrière par rapport à l'intersection.
Lorsque la branche de réception est gérée par un panneau d’arrêt, l’empiètement du véhicule en sens opposé est acceptable.
Un empiètement mineur sur les bordures peut être acceptable lorsqu’il ne s’agit pas d’espace d’attente pour les piétons.
Virage à droite d’un autocar
Aux emplacements avec un arrêt d'autobus en amont de l’intersection, un autobus devrait être en mesure d'effectuer un virage à droite à partir de cet arrêt.
Cette exigence tient compte de la position réelle du véhicule avant la manœuvre. Un autobus ou un autocar qui quitte un arrêt ne doit pas être obligé de se déporter de manière dangereuse pour rejoindre la trajectoire du virage.
Les voies de virage en double doivent être conçues de façon à permettre un virage côte-à-côte d’une automobile (véhicule de type P) et du véhicule de conception.
Il est supposé que les camions utilisent la voie extérieure.
Virage à gauche et mouvements simultanés
Lorsque la programmation d’un feu de circulation permet aux véhicules circulant en sens opposé de tourner à gauche simultanément, il est nécessaire de valider le virage simultané de deux véhicules de conception pour s’assurer que leurs trajectoires ne se croisent pas.
Cette vérification est particulièrement importante lorsque deux véhicules lourds se présentent en même temps dans l’intersection. Leurs trajectoires peuvent nécessiter une largeur supérieure à celle prévue pour deux automobiles.
La validation doit également prendre en compte les voies adjacentes, les lignes d’arrêt, les bordures, les espaces réservés aux piétons et les éventuels îlots directionnels.
Outils de simulation et validation sur le terrain
Les concepteurs doivent appliquer les lignes directrices de ce document en faisant preuve de jugement technique et en se basant sur leur expérience.
Le logiciel AutoTURN de Transoft Solutions doit être utilisé pour valider les manœuvres de virage lors de la conception d’une intersection.
La simulation permet d’observer la trajectoire du véhicule, le balayage de l’avant, la coupe de l’essieu arrière, les dégagements par rapport aux bordures et les conflits possibles avec les voies adjacentes.
Dans certains cas, une validation sur le terrain reste nécessaire, notamment lorsque le véhicule de contrôle doit tourner à très faible vitesse ou en tournant ses roues à l’arrêt.
REUSSIR L'EXAMEN CIRCULATION BUS
Autocar, autobus et minibus : des virages différents
En une phrase : l’autocar transporte des passagers assis sur de longs trajets avec bagages en soute et ceintures, l’autobus circule en milieu urbain sur de courtes distances avec des places debout, et le minibus est un petit véhicule de 8 à 19 places destiné aux groupes réduits.
Les trois véhicules appartiennent à la catégorie M2 ou M3 du code de la route mais répondent à des usages, des normes et des équipements totalement différents.
| Critère | Autocar | Autobus | Minibus |
|---|---|---|---|
| Usage principal | Longue distance, tourisme | Urbain, périurbain, scolaire | Petit groupe, transfert |
| Capacité | 30 à 93 places assises | 40 à 100 personnes (assis+debout) | 8 à 19 places assises |
| Catégorie technique | M3 (> 5 t, > 8 places) | M3 (> 5 t, > 8 places) | M2 (≤ 5 t, > 8 places) |
| Places debout | Interdites | Autorisées | Interdites |
| Gabarit | 12 à 15 m | 10 à 18 m (articulés) | 5 à 9 m |
L’autocar
L’autocar, aussi appelé « car de tourisme » ou « car grand tourisme », appartient à la classe III de la directive européenne 2001/85/CE.
Cette classe est réservée aux véhicules qui transportent uniquement des passagers assis sur des trajets interurbains ou internationaux.
Il embarque systématiquement une soute à bagages sous le plancher, d’une capacité de 5 à 10 m³, ce qui en fait le seul véhicule adapté aux voyages avec valises, skis ou instruments de musique.
Un autocar de tourisme parcourt entre 1,2 et 1,5 million de kilomètres sur sa durée de vie, soit environ 12 à 15 ans d’exploitation intensive.
L’autobus urbain
L’autobus appartient à la classe I de la directive 2001/85/CE.
Cette classe désigne les véhicules conçus pour le transport urbain, avec des zones prévues pour les passagers debout, des portes multiples et un plancher bas pour faciliter la montée et la descente.
Les places debout sont autorisées, parfois très nombreuses : un autobus articulé de 18 mètres peut embarquer jusqu’à 150 personnes en pointe.
Les autobus urbains modernes sont équipés d’une rampe rétractable et d’un emplacement PMR (personne à mobilité réduite) obligatoire depuis 2015, d’un système de validation sans contact, d’un affichage dynamique des lignes et souvent d’un système de priorité aux feux.
Les autobus doivent être utilisés comme véhicules de conception supplémentaires à toutes les intersections où une ligne de service d'autobus effectue un virage.
Le minibus
Le minibus est un véhicule qui appartient à la catégorie M2 du règlement européen : jusqu’à 5 tonnes de masse totale en charge, plus de 8 places assises (hors conducteur).
Son gabarit réduit (en général moins de 9 mètres, et parfois moins de 7 mètres) lui permet d’accéder à des lieux interdits aux autocars : centres-villes historiques, petites routes de montagne, aéroports régionaux.
Les minibus les plus courants sont dérivés de fourgons utilitaires (Mercedes Sprinter, Ford Transit, Renault Master, Iveco Daily) transformés en version transport de personnes.
Le minibus est équipé de ceintures sur chaque siège et est limité à 110 km/h sur autoroute (voire 130 km/h pour les versions légères de moins de 3,5 tonnes).
Choisir le véhicule selon le besoin de virage
Vous êtes moins de 8 personnes ? → prenez un VTC ou un van 8 places avec chauffeur.
Vous êtes entre 9 et 19 personnes ? → un minibus avec chauffeur est le bon choix. Plus maniable, plus économique qu’un autocar, il accède partout. Bagages légers à prévoir.
Vous êtes entre 20 et 35 personnes ? → un midibus ou un petit autocar convient. C’est la capacité idéale pour une équipe sportive ou un séminaire d’entreprise.
Vous êtes entre 36 et 53 personnes ? → l’autocar 53 places est le standard du marché : bagages, WC, clim, confort optimal pour un voyage d’une journée ou plus.
Vous êtes entre 54 et 63 personnes ? → l’autocar 63 places avec empattement rallongé permet de caler une classe entière avec accompagnateurs et matériel.
Vous êtes plus de 63 personnes ? → un autocar grande capacité (double-decker ou autocar long) ou plusieurs autocars en convoi.
Vous circulez uniquement dans une petite zone urbaine historique ? → vérifiez impérativement l’accessibilité avant la réservation.
Certaines villes interdisent les autocars en hyper-centre et imposent les minibus ou les navettes électriques.
Aménagements pour faciliter les virages
L'implantation d’un couloir intelligent peut être envisagée pour éviter l’aménagement de grands rayons de coin.
Il s’agit d’un concept émergent, qui est mieux adapté au milieu urbain que le traditionnel îlot déviateur (ou îlot de virage à droite).
Ce type d’aménagement impose toutefois une déviation de la trajectoire des piétons, ce qui peut causer des enjeux d’accessibilité universelle.
Les concepteurs doivent donc rechercher un équilibre entre la maniabilité de l’autocar, la sécurité des automobilistes, la fluidité des transports collectifs et la protection des piétons et des cyclistes.
Virage, sécurité et comportement des autres usagers
La conduite d'un poids-lourd nécessite une bonne rétrovision.
Il faut voir ce qui se passe à l'arrière aussi bien à l'extérieur qu'à l'intérieur du véhicule.
Différents modèles de rétroviseurs existent. Des miroirs ou des caméras peuvent être installés.
Les bus peuvent être équipés d'une caméra à l'arrière. Un écran situé au poste de conduite affiche l'image de la caméra.
Les usagers doivent éviter de se placer dans les angles morts d’un autocar pendant un virage, en particulier à droite. Ils doivent également laisser au véhicule l’espace nécessaire pour terminer sa manœuvre.
En agglomération, la principale distinction va concerner les bus et les tramways, car ils se mêlent à la circulation et donc, aux autres conducteurs, qu’ils soient expérimentés ou de jeunes conducteurs ayant tout juste terminé d'apprendre le Code de la route.
En ville, les bus sont prioritaires quand ils quittent leur arrêt, et tous les conducteurs doivent leur faciliter le passage aux intersections et dans les rues étroites.
De plus, il est conseillé d’être particulièrement vigilant quant aux piétons qui y montent ou qui en descendent.
Lorsqu’un bus est à l’arrêt et que la ligne présente un motif discontinu, les autres conducteurs peuvent les dépasser.
Prudence cependant, lorsqu’ils s’apprêtent à quitter l’arrêt, car les conducteurs n’ont plus le droit d’entamer le processus de dépassement.
Voies réservées et accès des autocars
Pour faciliter les conditions de circulation des transports en commun, des voies de bus ont été aménagées dans les agglomérations.
S’il est interdit d'y circuler, la traversée des voies de bus est autorisée pour les autres usagers à condition de respecter les règles de priorité.
Aux abords des voies de bus ou de tramways, la prudence est de mise.
Le changement de revêtement de sol peut provoquer facilement des pertes d’adhérence pour les deux roues ainsi que pour les piétons.
Un autocar peut circuler dans les Zones à Faibles Émissions (ZFE), à condition que sa vignette Crit’Air soit compatible avec les règles locales.
Les grandes métropoles (Paris, Lyon, Marseille, Grenoble, Strasbourg…) imposent généralement Crit’Air 1 à 3 en semaine.
Les autocars Euro 6 (vignette Crit’Air 1 ou 2) passent partout, les Euro 5 (Crit’Air 3) doivent vérifier les horaires.
Éléments techniques améliorant la conduite
Des normes régissent l’organisation des postes de conduite.
Des normes définissent des standards pour les planches de bord.
Le diamètre des volants a été réduit.
L'emplacement des boutons de commandes est étudié avec attention.
L'évolution des systèmes électriques des autobus permet, grâce au multiplexage de réduire le câblage.
De nombreux industriels commercialisent des outils d'écoconduite, comme Actia, GreenRoad ou Sirac.
Tous les postes de conduite sont équipés du chauffage.
Plusieurs rangements sont aménagés dans l'espace du conducteur.
La cabine de conduite peut parfois être fermée, avec fermeture via le portillon (type RATP).
Pourquoi l’autocar reste adapté aux déplacements de groupe
Au moment d’organiser un déplacement de groupe, une question revient souvent sur le tapis : le voyage sera-t-il sans danger ?
Si beaucoup de gens se sentent plus en sécurité au volant de leur propre véhicule, les statistiques racontent une tout autre histoire.
Comparés aux voitures, les autocars et autobus affichent des taux de sinistralité extrêmement bas, ce qui en fait les grands champions de nos routes.
Selon les données les plus récentes sur la sécurité routière en Europe, l’autocar est environ 15 à 20 fois plus sûr que la voiture individuelle.
Si l’on regarde le nombre de passagers tués par milliard de kilomètres parcourus, l’autocar se situe autour de 0,20, contre plus de 3 pour la voiture particulière.
En regroupant 50 personnes dans un seul véhicule, vous retirez potentiellement 30 à 40 voitures de la circulation.
C’est un geste fort pour la planète, mais aussi pour votre portefeuille : vous divisez les frais de péages et de carburant par le nombre de participants.
tags: #difference #de #virage #en #autocar